Mit hazudnak?

„Ez Európa legnagyobb autópálya-koncessziója, összértéke a nyolcszorosa a második legnagyobb hasonló európai megállapodásnak.”

Nyilvános, értékalapú nemzetközi rangsort egyik megnyitott forrás sem közöl: a 2022-es NKOI-adatkiadás több mint kétszáz nemzetközi projektet sorol fel, de futamidő, nem érték szerint. Ugyanazon a tájékoztatón a „legnagyobb francia koncessziók összegének nyolcszorosa” változat is elhangzott, ami más állítás.

„A szolgáltatások a nagykarbantartásnál 61, az üzemeltetésnél 53, az építésnél 30–35 százalékkal túlárazottak.”

A kormány közleménye maga írja, hogy az összevetés „egy alternatív szolgáltatótól kapott becslésekre” és a Magyar Közút saját kalkulációjára épül; a módszertan nem nyilvános, az MKIF pedig eltérő műszaki tartalomra hivatkozva vitatja. Független adat – a G7 cégbeszámolókon alapuló összevetése – az üzemeltetésnél 50 százalékos, kilométerre vetített eltérést mutat, ami a nagyságrendet alátámasztja, a konkrét százalékokat nem igazolja.

„A koncesszor kockázatvállalása minimális, ezért a szerződés nem valódi koncesszió.”

Az Európai Bizottság 2024-es és 2025-ös közlése szerint a szerződés nem hárított át kellő működési kockázatot, sőt felmerül a koncesszióként való téves minősítés. Ez azonban eljárási álláspont, nem jogerős döntés; az MKIF forgalmi, finanszírozási, árfolyam- és inflációs kockázatra hivatkozik.

„A tulajdonosok a koncesszió első négy évében 95,7 milliárd forint nyereséget és 47,5 milliárd forint osztalékot realizáltak, ami egy ilyen konstrukció kezdeti szakaszában szokatlan.”

A G7 a tucatnyi kapcsolt MKIF-társaság közzétett beszámolóiból ugyanezt a 95,7–95,8 milliárdos eredményt és 47,5 milliárdos osztalékot számolta ki 2022 szeptembere és 2025 decembere között, 760 milliárd forint állami kifizetés mellett.

„A szerződés megszüntetése a közpénz védelmét szolgálja, mert a felmondás terhei messze elmaradnak a fenntartás költségeitől.”

A kormány közleménye elismeri, hogy jogszerű felmondás esetén is fizetési kötelezettség terheli az államot, de összeget nem közöl; a választottbírósági eljárás, a mérnökségek és a több mint 900 fős szakembergárda visszavételének költsége szintén nincs számszerűsítve egyetlen megnyitott forrásban sem.

„A koncessziós szerződés hatálybalépéséhez szükséges intézkedések végrehajtását Vitézy Dávid koordinálta közlekedési államtitkárként.”

Sem a dossziéban, sem a tudástárban nincs olyan 2022-es utasítás, jegyzőkönyv vagy aláírt irat, amely ezt igazolná. Az ismert tények ellene szólnak: az eljárást a Miniszterelnöki Kabinetiroda háttérintézménye vitte, a szerződést a kinevezése előtt írták alá, a Magyar Közút pedig az Építési és Beruházási Minisztérium tulajdonosi joggyakorlása alá tartozott.

„Magyar Péter a Magyar Közút igazgatósági tagjaként „csinálta végig” a humánerőforrás- és mérnökségátadást.”

Az igazgatósági tagság tény (2022. augusztus 1-jétől), de az üzletág – dolgozók, telepek, eszközök – átruházását a GVH határozata szerint már a 2022. május 17-i szerződés melléklete előírta, vagyis a kinevezése előtt eldőlt. Tőle származó egyedi döntésről vagy szavazatról egyetlen megnyitott forrás sem szól.

„Magyar Péter a Magyar Közút felügyelőbizottságának tagja volt havi egymillió forintért.”

A társaság 2022. augusztus 21-i hivatalos javadalmazási adatlapja szerint igazgatósági – nem felügyelőbizottsági – tag volt, havi 375 ezer forint megbízási díjjal. Ez a változat több reagáló bejegyzésben is felbukkant.

„A 2010 és 2026 között épült több mint 750 kilométer gyorsforgalmi út részben a koncessziós rendszernek köszönhető.”

A koncesszió 2022 szeptemberében indult, az új útépítési vállalások 2032-ig szólnak; a 2026. szeptemberi tájékoztatón elhangzott, hogy az M1 bővítésén kívül az M3, M7 és M4 munkái még előkészítési fázisban vannak. A 2010 óta átadott szakaszok döntő része tehát nem ebből a konstrukcióból épült. A 750 kilométeres, 22 megyei jogú városos és 90 százalékos elérhetőségi adatot egységes, hosszú idősoros hivatalos közútstatisztikával nem tudtam ellenőrizni.

„A felülvizsgálat valódi célja az, hogy a beruházási és fejlesztési pénzek külföldi cégekhez kerüljenek.”

Szándéktulajdonítás, amelyet forrás nem igazol: a kormány kinyilvánított terve az, hogy az üzemeltetés az állami Magyar Közúthoz kerüljön vissza. Tényszerű alapja annyi, hogy az M6 érintett szakaszán a külföldi tulajdonú M6 Duna ajánlatát fogadták el – a G7 szerint 2026-os áron évi 3 milliárd forint, szemben az MKIF 9,8 milliárdjával.