Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Eredeti megnyitásaA holland és osztrák Mészáros Lőrincék vihetik a pénzt, a Magyar Közút nem! Miért megint külföldi cégek profitálnak a magyar adófizetők…
TémaAz M6-os autópálya üzemeltetése
Igaz, hogy az M6-os északi szakaszát külföldi tulajdonú cég üzemelteti tovább 11 évig, de a poszt elhallgatja, hogy ez az ajánlat volt a legkedvezőbb (44 milliárd a Magyar Közút 50,7 és az MKIF 149 milliárdja mellett), a videó „osztrák oligarcha családokról” szóló állítása pedig a cég könyvvizsgált beszámolói szerint nem áll.
A poszt azt kérdezi, miért nem az állami Magyar Közút kapta az üzemeltetést. A Telex által megismert döntéselőkészítő iratok szerint viszont éppen a szerző pártjának minisztere, Lázár János zárta ki ezt a lehetőséget: a 2025. április 30-án iktatott felterjesztés döntési záradékában engedélyezte a szakasz MKIF-nek adását, az állami üzemeltetésbe vételt és az új koncesszió kiírását pedig nem engedélyezte, két hónappal korábban pedig a jelenlegi koncesszor szerződésének meghosszabbítására írta felkiáltójellel, hogy „Nem!”. Lázár a G7-nek küldött válaszában úgy érvelt, hogy a Magyar Közút nem rendelkezik a szükséges technológiával és szakembergárdával, és éves költsége bőven meghaladná a 10 milliárd forintot — vagyis ugyanaz az állami üzemeltetés, amelyet a poszt most számon kér, a Fidesz-kormány idején a saját minisztere által elutasított, kifejezetten alkalmatlannak nevezett megoldás volt.
A poszt egy valós, friss döntésre reagál. A Magyar Közlönyben 2026. szeptember 4-én megjelent 1297/2026. (IX. 4.) Korm. határozat kimondja, hogy a korábbi építési és közlekedési miniszter döntése, amellyel az M6 autópálya Érdi tető–Dunaújváros és a kapcsolódó M8-as szakasz üzemeltetése a 2022-es autópálya-koncessziós szerződés hatálya alá került volna, hatáskör hiányában „joghatás kiváltására alkalmatlan”, és felhívja a pénzügyminisztert, hogy az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-vel fennálló koncessziós szerződés legfeljebb 11 évvel történő meghosszabbítását kérje. Az tehát igaz, hogy nem a Magyar Közút, hanem az eddigi, külföldi tulajdonú társaság üzemelteti tovább a szakaszt.
A döntő tény, amit a poszt és a videó sem említ, az ár. A Telex birtokába került, 2026–2037-re szóló összehasonlító tábla szerint az MKIF-opció 149,0 milliárd, az M6 Duna ajánlata 51,5 milliárd, a Magyar Közút ajánlata 50,7 milliárd forint volt, a Magyar Közút esetében ehhez több mint 3 milliárd forintos eszközbeszerzés is társult volna, mert a szakaszon nincs géptelepe és bázisa. A versenyeztetés végén a jelenlegi üzemeltető 44 milliárd forintra jött le, ezt közölte a közlekedési és beruházási miniszter szeptember 5-i bejegyzésében, és ezt írták meg a Portfolio és a Népszava is. Vagyis a Magyar Közút azért nem kapta meg a feladatot, mert a másik ajánlat bizonyult kedvezőbbnek — nem azért, mert a külföldi szereplőt választották a magyar állami cég helyett. Ettől a hiánytól fordul meg a poszt üzenete: az olvasó azt olvassa ki, hogy az adófizető pénzéből külföldiek gazdagodnak a magyar állami cég kárára, miközben ugyanezért a szakaszért az állam a korábban kilátásba tett összeg kevesebb mint harmadát fizeti. Azt viszont a poszt joggal veti fel, hogy az üzemeltető nyeresége külföldi tulajdonosokhoz kerül; ezt a tényt a kormányzati közlések sem tagadják.
A videó egy konkrét tényállítást is tesz: „az a négy legfontosabb osztrák oligarcha család fog gazdagodni, akik a Swietelskyhez, a Porrhoz köthető cégek”. Ez nem áll. Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben valóban a német Bilfinger, az osztrák Porr és az osztrák Swietelsky érdekeltségei alapították, de a társaság saját, könyvvizsgált beszámolója szerint a Porr- és Bilfinger-csoporthoz tartozó cégek 2015 decemberében, a Swietelsky-csoporthoz tartozó cég 2016 októberében eladta a részvényeit. A 2023. évi, MNB-nél közzétett beszámoló szerint a tulajdonosok: M6 Duna B.V., Aberdeen Infrastructure (HoldCo) B.V. és Intertoll Capital Partners B.V. — mindhárom hollandiai székhelyű —, az M6 Duna B.V. mögött pedig az Aberdeen befektetési cégcsoport és az EBRD, vagyis az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank áll. Jelezni kell egy ellentmondást: a cég honlapjának főoldala a 2015 decemberi állapotot ismerteti, és ott a Swietelsky még szerepel a tulajdonosok között, és erre hivatkozva írnak több lap is „holland–osztrák” tulajdonról; a friss, könyvvizsgált beszámoló azonban ezt nem támasztja alá. A „Mészáros Lőrincék” megnevezés ezen a tulajdonosi körön — befektetési alapkezelő és egy nemzetközi fejlesztési bank — nem értelmezhető tényállításként, az minősítés.
A videó két további tényállítása pontosításra szorul. A 22 éves koncesszió a poszt napján még nem járt le: a beszámolók és a minisztériumi feljegyzés szerint 2026. október 7-én, illetve 8-án jár le. A szerződés megkötésének időzítése nagyjából helyes: a szerződést 2004 októberében írták alá, tehát már a Gyurcsány-kormány idején, ugyanakkor a koncessziós pályázati felhívást az Országgyűlés elé benyújtott előterjesztés szerint 2004. január 31-én tette közzé az akkori gazdasági és közlekedési miniszter, Csillag István, és az eljárást is a szerződéskötés előtt bonyolították le. A videó azon állítása, hogy három lehetőség merült fel — az MKIF, a jelenlegi koncesszor és a Magyar Közút —, megfelel a minisztériumi döntéselőkészítő iratoknak.
A poszt zárása („az osztrák, német, holland állam nem akarja ellehetetleníteni a fővállalkozóit”) politikai álláspont: tényként nem minősíthető, verdiktet nem kap.
„Nem a Magyar Közút, hanem az eddigi, külföldi tulajdonú koncessziós társaság üzemelteti tovább 11 évig az M6-os északi szakaszát.”
Az 1297/2026. (IX. 4.) Korm. határozat felhívja a pénzügyminisztert, hogy az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-vel fennálló szerződés legfeljebb 11 évvel történő meghosszabbítását kérje, és a korábbi opciólehívást nem tekinti hatályosnak.
„A Magyar Közút helyett azért külföldi cég kapta a feladatot, mert megint a külföldi érdek érvényesült az adófizetők pénzén.”
A 2026–2037-es ajánlatok: MKIF 149,0, M6 Duna 51,5, Magyar Közút 50,7 milliárd forint (utóbbinál plusz 3 milliárd feletti eszközbeszerzés); a végleges ajánlat 44 milliárd. A választás a legalacsonyabb áron állt, ezt a poszt nem említi.
„A nyertes cég mögött „négy osztrák oligarcha család”, a Swietelskyhez és a Porrhoz köthető érdekeltségek állnak.”
A cég könyvvizsgált beszámolói szerint a Porr és a Bilfinger 2015 decemberében, a Swietelsky 2016 októberében eladta részvényeit; 2023 végén a tulajdonosok három holland társaság voltak, az egyik mögött az Aberdeen és az EBRD.
„Az M6-os szakasz üzemeltetéséből származó bevétel külföldi tulajdonú társasághoz kerül.”
A tulajdonosok hollandiai székhelyű befektetői társaságok, illetve az EBRD, tehát a nyereség külföldi tulajdonosnál csapódik le; a fizetett összeg viszont 149 milliárd helyett 44 milliárd 2037-ig.
„A 2004-es koncessziós szerződést Gyurcsány első kormányzása alatt kötötték meg.”
A szerződést 2004 októberében írták alá, de a pályázati felhívást az országgyűlési előterjesztés szerint 2004. január 31-én tette közzé Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter, és az elbírálás is korábban zajlott.
„Most járt le a 22 éves koncessziós szerződés.”
A minisztériumi feljegyzés és a cég beszámolói szerint a szerződés 2026. október 7-én, illetve 8-án jár le, a poszt közzétételekor tehát még hatályban volt.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
