Mit hazudnak?

A 2027-es költségvetési terv valóban 100 milliárd forintot szán közútfelújításra és mintegy 80 milliárdot a MÁV kisebb pályafelújításaira, de az „ötször több” és a „két és félszeres” emelés csak egy alacsony, válogatott bázishoz mérve jön ki: a közútfelújítási soron 2026 első hét hónapjában már 70,3 milliárd forint teljesült, a MÁV idei keretét maga a miniszter 50, a MÁV üzleti terve 59 milliárdra tette, nem 30-ra; a 30 milliárd inkább a 2025-ös szintnek felel meg, és az sem igazolható, hogy a vasúti felújítási forrás a korábbi években folyamatosan csökkent volna.

Az M6-oson október 13-án végzett átlagsebesség-vizsgálat eredményeit, köztük a 213,55 km/órás szakaszátlagot, kizárólag a közlekedési miniszter ismertette, a Magyar Közút saját adatközlése és módszertana nem nyilvános; az viszont nagyrészt helytálló, hogy átlagsebesség alapján ma nem bírságolnak, bár a jogszabályok az átlagsebesség-ellenőrző rendszer fogalmát és műszaki követelményeit már 2008 óta tartalmazzák.

A mohácsi Duna-híd építése folytatódik, a kivitelező 58,6 milliárd forint előleget fizet vissza, és a 2×2 sávos alföldi szakasz visszavágása körülbelül 75 milliárd forintot spórol. A megtakarítást rögzítő szerződésmódosítás határideje azonban 2026. október 31., és 2026. október végén a 2027-es költségvetés hídra jutó összege még nem volt nyilvános. A „leállításról” szóló korábbi ellenzéki állításnak részben alapot adott, hogy a kormány júniustól szeptemberig felfüggesztett egyes munkákat.

A Városliget-elágazás–Kőbánya-Teher tender időrendje helytálló: a MÁV 2026. május 8-án, még Orbán Viktor miniszterelnöksége és Lázár János minisztersége alatt hirdette ki nyertesnek a Homlok-cégeket, a döntést pedig a Swietelsky kérelmére a Közbeszerzési Döntőbizottság július 31-én megsemmisítette, és 25 millió forintra bírságolta a MÁV-ot. A végső nyertest viszont nem a Döntőbizottság választotta ki: a második legolcsóbb, Vasútépítők-ajánlatot a MÁV már a kormányváltás után, június 11-én érvénytelenítette, a Swietelskyt pedig augusztusban ő hirdette ki. A bírság sem hagyja el a közpénzt, mert a Közbeszerzési Hatóság kincstári számlájára kell befizetni.

A 2027-es költségvetési terv valóban 100 milliárd forintot szán közútfelújításra és mintegy 80 milliárdot a MÁV kisebb pályafelújításaira, de az „ötször több” és a „két és félszeres” emelés csak egy alacsony, válogatott bázishoz mérve jön ki: a közútfelújítási soron 2026 első hét hónapjában már 70,3 milliárd forint teljesült, a MÁV idei keretét maga a miniszter 50, a MÁV üzleti terve 59 milliárdra tette, nem 30-ra; a 30 milliárd inkább a 2025-ös szintnek felel meg, és az sem igazolható, hogy a vasúti felújítási forrás a korábbi években folyamatosan csökkent volna.

A Wekerle Sándor Lakás- és Kollégiumépítési Program 2027-es 30 milliárd forintos uniós kerete, a rá épülő 550 millió eurós forrás és az 5 százalékos lakásáfa megtartása valóban a kormány 2026. október 19-i bejelentésének része, de mindez egy még be nem nyújtott költségvetési terv és egy részleteiben még kidolgozás alatt álló program eleme. A „több száz milliárd forint” csak a várt banki és piaci társfinanszírozással együtt jön ki: az uniós rész önmagában nagyjából 200 milliárd forint.

A 2027-es költségvetés 2026. október 19–20-i bemutatásakor elhangzott vasúti számok és tervek (3550 milliárdos Baross-terv, 331 milliárd uniós forrás 2027-re, nagyjából 700 milliárdos járműprogram 35 InterCityvel és 42 HÉV-vel, a fővonalak legrosszabb szakaszainak átépítése) valós kormányzati tervek; ezek azonban egy még be nem nyújtott költségvetés részei, a 3550 milliárd egy része a következő uniós ciklustól függ, a 60 milliárdos idei bázis bontását nem tették közzé, és azt, hogy a költségvetés minden projekt hazai önrészét fedezi, október 20-án csak a miniszter állítása igazolta.

A 2027-es költségvetés 2026. október 19–20-i bemutatásakor elhangzott vasúti számok és tervek (3550 milliárdos Baross-terv, 331 milliárd uniós forrás 2027-re, nagyjából 700 milliárdos járműprogram 35 InterCityvel és 42 HÉV-vel, a fővonalak legrosszabb szakaszainak átépítése) valós kormányzati tervek; ezek azonban egy még be nem nyújtott költségvetés részei, a 3550 milliárd egy része a következő uniós ciklustól függ, a 60 milliárdos idei bázis bontását nem tették közzé, és azt, hogy a költségvetés minden projekt hazai önrészét fedezi, október 20-án csak a miniszter állítása igazolta.

A 2027-es költségvetési terv valóban 100 milliárd forintot szán közútfelújításra és mintegy 80 milliárdot a MÁV kisebb pályafelújításaira, de az „ötször több” és a „két és félszeres” emelés csak egy alacsony, válogatott bázishoz mérve jön ki: a közútfelújítási soron 2026 első hét hónapjában már 70,3 milliárd forint teljesült, a MÁV idei keretét maga a miniszter 50, a MÁV üzleti terve 59 milliárdra tette, nem 30-ra; a 30 milliárd inkább a 2025-ös szintnek felel meg, és az sem igazolható, hogy a vasúti felújítási forrás a korábbi években folyamatosan csökkent volna.

A 2027-es költségvetési terv valóban 100 milliárd forintot szán közútfelújításra és mintegy 80 milliárdot a MÁV kisebb pályafelújításaira, de az „ötször több” és a „két és félszeres” emelés csak egy alacsony, válogatott bázishoz mérve jön ki: a közútfelújítási soron 2026 első hét hónapjában már 70,3 milliárd forint teljesült, a MÁV idei keretét maga a miniszter 50, a MÁV üzleti terve 59 milliárdra tette, nem 30-ra; a 30 milliárd inkább a 2025-ös szintnek felel meg, és az sem igazolható, hogy a vasúti felújítási forrás a korábbi években folyamatosan csökkent volna.