Mit hazudnak?

TémaA Baross Gábor Terv vasútfejlesztései

A kormány 2026. július 22-én hirdette meg a 3550 milliárdos, tíz évre szóló Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet; a Komló–Dombóvár vonal augusztus 1-jén újraindult, 35 InterCity- és 42 HÉV-motorvonat közbeszerzését pedig még idén kiírják — szerződés egyelőre nincs, az első szerelvények 2029–2030-ban állhatnak forgalomba. A program bírálói a gyorsforgalmi beruházások sorsát és a mellékvonalak…

TémaA 35 éves autópálya-koncesszió árazásának, jogszerűségének és a bírálók korábbi szerepének vitája

A Magyar Közút becsléseként közölt 53 és 61 százalékos különbség pontosan megfelel a kormány szeptember 18-i tájékoztatóján elhangzottaknak, de a mögöttes számítás nem nyilvános, a becslő az állam saját cége, és a szerződés céljáról tett következtetés dokumentummal nincs alátámasztva.

A nyomozás valóban folyik és a bemutatott februári emlékeztető létezik, de a posztból kihagyott közvetlen szövegkörnyezet és a vitatott árkülönbség tényleges oka nélkül a dokumentum nem cáfolja azt, amit a poszt szerint „feketén-fehéren" cáfol.

A poszt központi állítása helytálló – a Pócs János által közzétett menetrendi képernyőképeken tíz és negyven perc közötti eltérések látszanak, másfél órás késés nem –, a ceglédi vonali fadőlést a MÁVINFORM is megerősíti, a „minden járműbeszerzést és pályafelújítást leállított” fordulat viszont abszolutizál, mert 2023 és 2026 között is futottak beszerzések és saját forrású pályafelújítások.

A poszt időrendi magja dokumentumokkal igazolható – a koncessziót a szerző kinevezése előtt írták alá, a Magyar Közút Lázár János tárcájához tartozott, a koncessziós jogköröket 2022. október 6-án valóban átteleptették –, de az „óránként közel százmillió forint”, az „egyetlen mondattal sem védték” és a „lex Vitézy” indoka pontatlan, illetve alátámasztatlan.

A sajtótájékoztató, a 35 éves időtartam, a Mészáros–Szíjj-kötődés és a megszüntetés kezdeményezése tényszerűen igaz, a „jogszerűtlen” minősítés viszont a kormány saját jogi álláspontja — bírósági döntés nincs, és a 23 ezer milliárd sem a megkötéskori szerződéses érték.

Az útdíjrendszer 13 éves informatikájáról, az elmaradt megújításról és a cégfelvásárlásról szóló állítások lényegében helytállnak, de a vételár a dokumentumokban 64,5 milliárd (nem „több mint 65”), a 40 milliárdos éves költség hatóköre tisztázatlan, a keddi törvényjavaslat útdíjas része pedig szűk, technikai módosítás.

A poszt tényalapja áll: Lázár János 2022 végén kézírásos széljegyzetekkel állította le a budapesti beruházás-előkészítések nagy részét, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsát létrehozó törvényjavaslatot pedig a kormány valóban benyújtotta — a videóban elhangzó „minden egyes budapesti fejlesztést kihúzott” viszont túlzás, és a testületet nem szüntették meg, csak nem ülésezett.

A bontás valóban elindult szeptember 7-én, és a MÁV hozzájárulása júliusban megszületett, de a munkát a XIII. kerület végzi és fizeti saját közbeszerzésből, a lakásfoglalók pedig a belügyminiszter aznapi parlamenti válasza szerint még hét épületben ott vannak — a poszt érdem- és okkeretezése ezért egyoldalú.

A hercegszántói határátkelő átépítéséről szóló kormánydöntés és a felsorolt műszaki tartalom hivatalos forrásokkal igazolható; a röszkei „napi 30–40 ezer jármű” azonban hivatalos adatközlésből nem támasztható alá, és a 24 órás nyitvatartás már ma is fennáll.