Mit hazudnak?

Az „Országos közúthálózat felújítása” költségvetési sorra 2024-ben, 2025-ben és 2026-ban valóban csak nagyjából évi 20 milliárd forint előirányzat jutott, a mohácsi híd és az M1-bővítés pedig együtt meghaladja az 1000 milliárd forintot, de a felújításra ténylegesen költött összeg nem csak ennyi volt: a Pénzügyminisztérium szerint 2026-ban augusztus végéig ugyanezen a soron 70,3 milliárd forint teljesült, emellett uniós és más hazai programokból is újítottak fel utakat, a fenntartásnak pedig külön, mintegy 100 milliárdos sora van.

Az Országgyűlés 2026. október 13-án valóban megszavazta, hogy a 7,5 tonna feletti tehergépjárművek és az autóbuszok után december 31-ig literenként 25 forinttal több jövedéki adó igényelhető vissza, a kormány becslése szerint mintegy 6,3 milliárd forint értékben. Az viszont nem igaz, hogy ez a fuvarozók kérésének felel meg, és hogy ők teljes mértékben támogatták: a három érdekképviselet írásban literenként 128 forintot és 10 százalékos útdíjcsökkentést kért, a 25 forintot pedig kevésnek nevezte. A 20 forintos kérésről csak a pénzügyminiszter saját beszámolója szól.

A hidak 30 százalékának hibáiról és a 93 kritikus állapotú hídról szóló számok kizárólag a minisztérium közléséből ismertek, a Magyar Közút nem közöl nyilvános hídállapot-adatot; a fenntartási források hosszú távú szűkülését független adatelemzés is alátámasztja, az országos hídfelújítási program pedig október közepén még bejelentett terv, kormányhatározat és elfogadott költségvetési fedezet nélkül.

Az „Országos közúthálózat felújítása” költségvetési sorra 2024-ben, 2025-ben és 2026-ban valóban csak nagyjából évi 20 milliárd forint előirányzat jutott, a mohácsi híd és az M1-bővítés pedig együtt meghaladja az 1000 milliárd forintot, de a felújításra ténylegesen költött összeg nem csak ennyi volt: a Pénzügyminisztérium szerint 2026-ban augusztus végéig ugyanezen a soron 70,3 milliárd forint teljesült, emellett uniós és más hazai programokból is újítottak fel utakat, a fenntartásnak pedig külön, mintegy 100 milliárdos sora van.

A 2026-os balatoni vasúti szezonban a MÁV adatai szerint javult a pontosság és nőtt az utasszám, az észak-parti 65→72 százalékos javulás és a tavaszi pályamunkák adatai visszakövethetők; a végleges utas-, kerékpár- és vendéglátási számokat ugyanakkor csak a miniszter közölte, a Székesfehérvár–Lepsény közötti munkák még a kormányváltás előtt, márciusban zajlottak, országosan pedig a késések nőttek.

A 2026. október 8-i HUNGRAIL-konferencián bejelentett vasúti lépések nagyrészt fedezettek: valós a Baross-terv 3550 milliárd forintos kerete, a Gubacsi híd kivitelezési szerződése, a GYSEV új InterCity-motorvonatainak 2027-es forgalomba állása és a 2033-as versenyeztetési határidő, a nagysebességű vasútnál pedig a kormány saját tervei is az évtized végére ígérik a terveket. A keret egy része azonban a következő uniós ciklustól és egy folyamatban lévő koncessziós tendertől függ. A 2027-ben érkező InterCityk nem a tervben szereplő 35 új MÁV-motorvonat. A 42 HÉV-szerelvény tendere októberig nem jelent meg, a MÁV-ot érintő kormányrendelet még nem készült el. A nagysebességű vasút tervezése egy még el nem bírált uniós pályázattól függ, a másfél évtizedes megvalósítás pedig előrejelzés, finanszírozási döntés nélkül.

A kormány 2026 októberében valóban kiemelt beruházássá minősítette és felgyorsította a 71-es (Budapest–Fót–Veresegyház–Vác) vasútvonal korszerűsítését, a 174 milliárd forintos uniós keretet pedig kormányhatározat rögzíti; az viszont csak a kivitelezésre igaz, hogy a projekt Lázár János minisztersége alatt egy helyben állt, mert a tervezés ekkor is folyt, új uniós előkészítési támogatással.

Igaz, hogy a Magyar Közút 2026 októberében négy darus, hóekés és sószórós háromtengelyes tehergépkocsit vett át egy 24 járműves, közel 12 millió eurós beszerzésből. Ezt a beszerzést azonban még 2025 áprilisában írták ki, és 2025. október 22-én szerződték le, vagyis a kormányváltás előtt. A minisztériumi költségvetési finanszírozást pedig hivatalos irat nem igazolja.

Pirtón valóban régóta hiányzik a kijelölt gyalogátkelő az 53-as főúton, és az MKIF-koncesszió évente több száz milliárd forintba kerül, de a kettő közé húzott ok-okozati kapcsolat nem áll meg: az önkormányzat már 2011-ben, a 2022-es koncesszió előtt kérte az átkelőt, a lámpás zebra előkészítése 2025-ben, még az előző kormány idején elkezdődött, a forgalmi adatokat és az új építési döntést pedig hivatalos forrás nem igazolja.

Igaz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2026. október 1-jén közös állami–fővárosi közlekedésszervezőt javasolt Budapestnek és az agglomerációnak: az OKK 50 százalékos részt szerezne a BKK-ban, és a költségeket fele-fele arányban állnák. A terv valóban több mint húszéves előzményekre megy vissza (BKSZ, 2004–2005), és Karácsony Gergely 2019-es és 2024-es programjában is szerepelt. A „megszegett ígéret” keret viszont félrevezető, a megállapodáshoz pedig még külön lépések kellenek.