Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Több poszt ugyanazokat az állításokat ismétli. Ezeket közösen ellenőrizzük: az itt látható ítélet mindegyik felsorolt posztra vonatkozik, és új információ esetén frissülhet. A posztok közzétételéről ember dönt.
A 2026. október 8-i HUNGRAIL-konferencián bejelentett vasúti lépések nagyrészt fedezettek: valós a Baross-terv 3550 milliárd forintos kerete, a Gubacsi híd kivitelezési szerződése, a GYSEV új InterCity-motorvonatainak 2027-es forgalomba állása és a 2033-as versenyeztetési határidő, a nagysebességű vasútnál pedig a kormány saját tervei is az évtized végére ígérik a terveket. A keret egy része azonban a következő uniós ciklustól és egy folyamatban lévő koncessziós tendertől függ. A 2027-ben érkező InterCityk nem a tervben szereplő 35 új MÁV-motorvonat. A 42 HÉV-szerelvény tendere októberig nem jelent meg, a MÁV-ot érintő kormányrendelet még nem készült el. A nagysebességű vasút tervezése egy még el nem bírált uniós pályázattól függ, a másfél évtizedes megvalósítás pedig előrejelzés, finanszírozási döntés nélkül.
Időrend: a vizsgált bejelentések a 2026. október 8-i HUNGRAIL-konferencián (Magyar Vasút 2026) hangzottak el, a 2026. április 12-i kormányváltás után, tehát „a kormány” itt a Tisza-kormány. A Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet a kormány 2026. július 22-én mutatta be. A HÉV-ekre szóló, visszavont 54 járműves tendert és a Gubacsi híd közbeszerzését még a kormányváltás előtt, az Építési és Közlekedési Minisztérium idején indították. A nagysebességű vasút előkészítése is régebbi: a megvalósíthatósági tanulmány 2018-ban, a környezetvédelmi előkészítő projekt CEF-támogatással 2022-ben indult, szintén az Orbán-kormány idején.
A Baross-terv 3550 milliárd forintos keretének összetételét a kormány prezentációja tételesen közli, és a Portfolio október 8-i beszámolója szerint a miniszter a konferencián is ezt ismertette. A keretből 950 milliárd forint a 2028–2034-es uniós ciklus terhére tett kötelezettségvállalás, 400 milliárd pedig koncessziós beruházás, amelynek tendere a Világgazdaság beszámolója szerint hiánypótlási szakaszban van. A 2027-es InterCity-ígéret a GYSEV korábban megrendelt FLIRT-motorvonataira igaz, nem a Baross-terv 35 új MÁV-motorvonatára. A 42 HÉV-szerelvény tendere októberig nem jelent meg, és a kiíró személye is nyitott. A Gubacsi híd kivitelezési szerződését viszont augusztusban aláírták.
A nagysebességű vasútról a miniszter a konferencián azt mondta, hogy a kiépítés másfél évtizedes távlatban reális, a következő lépés a környezetvédelmi engedélyezés lezárása, majd a részletes tervezés tenderének kiírása, és az évtized végére meglehetnek a tervek és engedélyek. Ez egyezik a kormány saját tervével: a Baross-prezentáció a V4 nagysebességű vasút hazai szakaszánál mintegy 17 milliárd forintos, megpályázandó CEF-forrást és azt rögzíti, hogy 2030-ra elkészülhetnek a tervek. A menetidő-célokat (Bécs és Pozsony két órán belül, Prága 3,5, Varsó és Berlin 5–6 óra) 2050-re irányozza elő. A Telex október 3-i beszámolója szerint a Magyar Közlönyben megjelent kormányhatározat bruttó 19,05 milliárd forintot jelöl meg a CEF2 Reflow pályázatra a létesítési engedélyezési tervdokumentációkhoz, ebből 11 milliárd uniós forrás lenne. Az Index ugyanaznap a miniszter közlését idézve írta, hogy a pályázat a Budapest–Győr szakasz engedélyezéséhez szükséges műszaki tervekre szól.
A környezetvédelmi engedélyezés állásáról a minisztérium projektoldala annyit mutat, hogy a 2,9 milliárd forintos, CEF-támogatású előkészítő projekt célja az engedély megszerzése, tervezett befejezése 2024 decembere volt. Kiadott engedélyről vagy az eljárás aktuális szakaszáról nincs nyilvános adat. A nyomvonal leírása – Vértestől délre, Törökbálint, Mór, Győr előtt csatlakozás – megfelel a 2018-as tanulmány feladatleírásában vizsgálandóként megnevezett változatnak, de a végleges nyomvonalat engedély még nem rögzíti. A megvalósításra sem forrás, sem döntés nincs: a miniszter a finanszírozási döntést a 2030-as évek elejére tette, és nyitva hagyta, hogy uniós vagy magántőke lesz-e mögötte. A másfél évtizedes távlat ezért terv és előrejelzés, nem vállalt határidő.
„A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében a következő években 3550 milliárd forintot lehet vasútfejlesztésre fordítani.”
A kormány 2026. július 22-i prezentációja szerint a 2035-ig szóló, tízéves keret elemei: 1100 milliárd kohéziós forrás, 700 milliárd RRF, 400 milliárd EIB-hitel, 400 milliárd koncessziós beruházás és 950 milliárd forintnyi kötelezettségvállalás a 2028–2034-es uniós ciklusra. Ez utóbbi még el nem fogadott uniós keretre épül. A reptéri vasút koncessziós tendere a miniszter október 8-i közlése szerint hiánypótlási szakaszban tart, és kérdéses, végigvihető-e.
„A MÁV visszakapja a nagy vasúti beruházások irányítását.”
A miniszter október 8-án azt mondta: a kormány döntött arról, hogy mintegy 20 év után visszakerül a pályaműködtetőkhöz, a MÁV-hoz és a GYSEV-hez az uniós forrású beruházások kezelése. A szándék már a 2026. július 21-i parlamenti ülésen is elhangzott. Az átadást elrendelő kormányrendelet október 8-án még nem jelent meg; a miniszter „néhány héten belül” várja.
„2033-tól versenyeztetni kell a vasúti személyszállítási közszolgáltatásokat.”
Az 1370/2007/EK rendelet 8. cikk (2) bekezdése szerint az 5. cikk (6) bekezdésén alapuló közvetlen odaítélés 2023. december 25-től nem alkalmazható. A 2019. december 3. és 2023. december 24. között így odaítélt szerződések legfeljebb 10 évig, vagyis legkésőbb 2033 végéig tarthatnak. A rendelet szigorú feltételekkel, például teljesítménykövetelményekhez kötve (5. cikk (4a) bekezdés), továbbra is enged közvetlen odaítélést, így a versenyeztetési kötelezettség nem kivétel nélküli.
„Jövőre, 2027-ben forgalomba állnak az új InterCity-vonatok.”
A Stadler 2026. július 30-i közleménye szerint a GYSEV 11 új FLIRT InterCity-motorvonata a hatósági engedélyek után 2027-től fokozatosan áll utasforgalomba, a teljes flotta 2028 nyarára. A GYSEV ezt a beszerzést 2022-ben indította EIB-hitelből; a vonatok a Sopron–Budapest és a Szombathely–Budapest vonalon járnak majd. A Baross-tervben szereplő 35 új, MÁV-vonalakra szánt InterCity-motorvonat a korábbi miniszteri közlések szerint legkorábban 2029–2030-ban érkezhet.
„Hamarosan kiírják a tendert 42 új HÉV-szerelvény beszerzésére.”
A 42 szerelvény beszerzése 300 milliárd forintos kerettel szerepel a Baross-tervben. A miniszter júniusban és augusztusban is 2026-os kiírást ígért, október 8-ig azonban új eljárás nem jelent meg. Aznapi közlése szerint még az is kérdés, hogy az OKK vagy a BKK írja-e ki. A korábbi, 54 járműre szóló, 2026. március 25-én indított eljárást az EKR adatlapja szerint visszavonták. Az első szerelvények érkezését a miniszter júniusban 2029-re, augusztusban 2030-ra tette.
„Elkezdődik a Gubacsi vasúti híd újjáépítése.”
Az 1236/2026. (VII. 23.) kormányhatározat elrendelte a kivitelezési szerződés megkötését. A minisztérium 2026. augusztus 24-én nettó 20,95 milliárd forintért aláírta a szerződést a HE-DO-val. A közlés szerint a munkák még 2026-ban indulhatnak, és 2029 végére fejeződhetnek be. A közbeszerzést még a korábbi Építési és Közlekedési Minisztérium indította 2025 márciusában.
„Másfél évtizedes távlatban reális lehet a nagysebességű vasút kiépítése Magyarországon; a megvalósításról szóló, finanszírozási döntés a 2030-as évek elején születhet meg.”
Ez előrejelzés, és összhangban van a kormány saját tervével. A 2026. július 22-i Baross-prezentáció szerint a V4 nagysebességű vasút hazai szakaszának tervei 2030-ra készülhetnek el, a Bécs, Prága és Varsó felé kitűzött menetidőket pedig 2050-re irányozza elő. Építési forrás, finanszírozási döntés vagy kivitelezési ütemterv nincs mögötte; a forrás lehetséges uniós és magántőke-elemeit a miniszter maga is nyitott kérdésként kezelte.
„A nagysebességű vasút magyarországi szakaszának környezetvédelmi engedélyezése már elindult, de még nem zárult le.”
A minisztérium projektoldala szerint 2,9 milliárd forintos CEF-támogatással futott egy előkészítő projekt (2020-HU-TMC-0092-S), amelynek célja a V4 nagysebességű vasút magyar szakaszára szóló környezetvédelmi engedély megszerzése. A projekt tervezett befejezése 2024. december volt. A lapon kiadott engedélyszám vagy aktuális eljárási státusz nem szerepel, és nyilvános határozatot sem találtunk, így a „befejezzük” fordulat a folyamatban lévő állapotot fedi, de a pontos eljárási szakasz nem ellenőrizhető.
„A környezetvédelmi engedélyezés után tendert írnak ki a nagysebességű vasút részletes tervezésére, és a cél, hogy az évtized végére meglegyenek a megvalósításhoz szükséges tervek és engedélyek.”
A Magyar Közlönyben október 2-án megjelent kormányhatározat szerint Magyarország a CEF2 Reflow pályázaton bruttó 19,05 milliárd forintot kér a nagysebességű vasút elvi és vasúthatósági létesítési engedélyezési tervdokumentációjára: 11 milliárd uniós és 8 milliárd hazai forrásból. A miniszter maga is jelezte, hogy nem biztos, hogy mindhárom beadott CEF-pályázat nyer, így a tervezési tender forrása még nem biztosított.
„A nagysebességű vasút nyomvonala a Vértestől délre halad: Törökbálint térségéből Székesfehérvártól északra, Mór térségén át, Győr előtt csatlakozik vissza az 1-es fővonal tengelyébe.”
A 2018-ban, még az Orbán-kormány idején indított megvalósíthatósági tanulmány feladatleírása Törökbálint térségében az 1-es vonalba kötést, a Mór–Bodajki-vízfolyás völgyében vezetett nyomvonalat és székesfehérvári leágazást írt elő vizsgálatra. A 2022-es környezetvédelmi előkészítő projekt érintett településként Budapestet, Székesfehérvárt és Győrt nevezi meg. A pontos, engedélyezett nyomvonal ennek hiányában még nem végleges.
Másfél évtizedes távlatban reális lehet a nagysebességű vasút kiépítése…
Ekkora esélyt ritkán kap a magyar vasút, és most nem ronthatjuk el. Erről beszéltem ma reggel a jubileumi HUNGRAIL konferencia…
Nincs több poszt2 összesen
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
