Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Több poszt ugyanazokat az állításokat ismétli. Ezeket közösen ellenőrizzük: az itt látható ítélet mindegyik felsorolt posztra vonatkozik, és új információ esetén frissülhet. A posztok közzétételéről ember dönt.
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszán 2026. október 3–4-én valóban lezajlott a teljes terheléses próba. A vonatbefolyásoló rendszer megfelelő működéséről a miniszter mellett a MÁV vezérigazgatója is beszámolt, a hatósági döntés azonban október 10-én még nem született meg. A 100 km/órás tartalékmenetrend illeszkedik a vonatbefolyásoló nélküli üzem ismert sebességhatárához, az októberi és decemberi indulás viszont feltételes terv.
Időrend: a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának kivitelezési szerződése 2020-ban lépett hatályba, még az Orbán-kormány idején, és a beruházás iratait törvény titkosította tíz évre. A teherforgalom 2026. február 27-én indult. A HVG szerint az akkori Építési és Közlekedési Minisztérium március 14-re ígérte a személyforgalmat, majd elhalasztotta, a kínai kivitelező pedig csak április 7-én adta le az ETCS szoftverét. Minden további lépés a 2026. április 12-i kormányváltás után, a Tisza-kormány idején történt. Vitézy Dávid közlekedési miniszter az Országgyűlés június 1-i ülésén azt mondta, hogy a MÁV addig nem veszi át a beruházást, amíg a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer készre jelentése meg nem történik.
A teljes terheléses próba október 3-án este kezdődött, és 4-én is tartott. A Világgazdaság és az Infostart szerint a vonatok utasok nélkül, csúcsidei menetrend szerint, akár 160 km/órás sebességgel közlekedtek. A miniszter október 4-i közlése szerint a próbát a MÁV, a közlekedési hatóságok és a TÜV értékeli. Az első megállapítások szerint a vonatbefolyásoló rendszer jól működött, az utastájékoztató rendszereket viszont a kivitelezőnek javítania kell. Október 8-án a miniszter arról írt, hogy az ETCS vizsgálata is rendben lezajlott. Ugyanezen a napon Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója egy szakmai konferencián azt mondta: a tesztek alapján a rendszer jól működik, és lényegében már csak a dokumentáció elkészítése van hátra. A MÁV vezetői október 5-én hét-nyolc állomást jártak be, és alkalmasnak találták a személyszállítás megindítására. A közlekedési hatóság és a TÜV önálló, nyilvános értékelése október 10-ig nem jelent meg. A kockázatmentességről tehát két érintett szereplő, a minisztérium és az alá tartozó MÁV egybehangzó közlése áll rendelkezésre, független hatósági megerősítés még nincs.
A miniszter a 24.hu Della című műsorában, a október 7-én közzétett beszélgetésben is két ütemet ismertetett. A hatósági döntés október közepéig várható. Ezután néhány héten belül indulhat a belföldi személyforgalom, a 160 km/órás közlekedés és a nemzetközi forgalom pedig a decemberi menetrendváltáskor. A miniszter kérte, hogy ezt feltételes módban idézzék. A belföldi szakaszban olyan menetrendet terveznek, amely 100 km/órás sebességgel is tartható, arra az esetre, ha az új rendszer beüzemelésekor hiba lépne fel. Ez illeszkedik a vonal korábban ismert korlátjához. Az IHO vasúti szaklap 2025 decemberi beszámolója szerint vonatbefolyásoló engedély nélkül, korlátozott szintű forgalomba helyezés mellett 100 km/óra a sebességhatár, korlátozott látótávolságnál 40 km/óra. Ugyanezt egy képviselő is elmondta az Országgyűlés június 1-i ülésén.
Az indulás dátumai jövőbeli, feltételes tervek. 2026. október 10-én a hatósági döntés még nem született meg, a jótállási vágányszabályozás pedig még folyt. A kivitelezési szerződés titkosítása miatt a szerződéses kötelezettségekről, köztük a jótállási munkáról, csak a minisztérium közléséből lehet tudni.
„A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán 2026. október első hétvégéjén teljes terheléses próbát tartottak.”
A Világgazdaság október 3-i és az Infostart október 4-i beszámolója szerint a próba október 3-án este kezdődött, és 4-én is tartott. A vonatok utasok nélkül, a tervezett csúcsidei menetrend szerint, akár 160 km/órás sebességgel közlekedtek Budapest és Kelebia között.
„A terheléses próba után az ETCS vonatbefolyásoló rendszer vizsgálata is rendben lezajlott, vasútbiztonsági szempontból kockázatos pontot nem azonosítottak.”
A miniszter október 4-i és 8-i közlése mellett Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója is azt mondta október 8-án, hogy a tesztek alapján a rendszer jól működik. A közlekedési hatóság és a TÜV önálló, nyilvános értékelése október 10-ig nem jelent meg. Az utastájékoztató rendszer a próbán nem működött kielégítően.
„Az ETCS megfelelő működése a személyforgalom elindításának alapfeltétele a vonalon.”
Az Országgyűlés 2026. június 1-i jegyzőkönyve szerint a miniszter kimondta: a MÁV addig nem veszi át a beruházást, amíg a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer készre jelentése meg nem történik. A HVG szerint a kínai kivitelező csak 2026. április 7-én adta le az ETCS szoftverét.
„A kivitelezőnek a szerződés szerint még el kell végeznie egy utolsó, közel két hónapos jótállási vágányszabályozást.”
A kivitelezési szerződés nem nyilvános: a beruházás iratait a 2020-as törvény tíz évre titkosította, ezt a miniszter az Országgyűlésben 2026. június 1-jén is megerősítette. A konkrét munkarészt és a két hónapos időtartamot csak a minisztérium közlése rögzíti.
„Új vasúti pálya forgalomba helyezése előtt szokásos végső vágányszabályozás, mert az építés és a próbaterhelések alatt a zúzottkő ágyazat tömörödik, és a vágánygeometriát újra be kell állítani.”
Az új vágány ágyazata a fektetés után még nem tömörödött stabil helyzetbe, a kezdeti süllyedést szabályozással és ágyazattömörítéssel kezelik. Ez a pályafenntartás bevett lépése, a forgalomba helyezés előtti szabályozás tehát nem rendkívüli.
„A tervek szerint a Ferencváros–Kunszentmiklós-Tass szakaszon október végéig befejeződik a vágányszabályozás, a belföldi személyforgalom október második felében, a 160 km/órás közlekedés és a nemzetközi forgalom decemberben indulhat.”
Kifejezetten feltételes, jövőre vonatkozó ütemterv. A miniszter a 24.hu október 7-én közzétett interjújában is azt kérte, hogy feltételes módban idézzék. Az ütemterv a hatósági döntéstől és az első hetek tapasztalataitól függ. 2026. október 10-én a hatósági döntés még nem született meg.
„Vonatbefolyásoló rendszer nélkül a vonalon legfeljebb 100 km/órás sebesség használható, ezért a belföldi indulás menetrendjében 100 km/órás tartalékot hagynak arra az esetre, ha az új rendszer üzembe helyezésekor hiba lépne fel.”
Az IHO vasúti szaklap 2025. december 22-i cikke szerint vonatbefolyásoló engedély nélkül, korlátozott szintű forgalomba helyezés mellett a vonalon 100 km/óra a sebességhatár, korlátozott látótávolságnál 40 km/óra. Ugyanezt egy képviselő is elmondta az Országgyűlés 2026. június 1-i ülésén. A tartalékmenetrendet csak a miniszter tervként ismertette, végleges menetrend még nem jelent meg.
Közelebb kerültünk ahhoz, hogy végre elinduljon a személyforgalom a Budapest–Belgrád…
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza műszakilag közelít a befejezéshez. A hétvégi teljes terheléses próba után most a biztonságos személyszállítás szempontjából kulcsfontosságú ETCS vonatbefolyásoló…
Nincs több poszt2 összesen
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
