Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Eredeti megnyitásaA kínai kivitelező javításokat végez a vonatbefolyásoló rendszeren, ezért továbbra sem tudjuk pontosan meghatározni a Budapest-Belgrád vonalon a személyforgalom beindításának dátumát. Az elmúlt hetekben intenzív, a…
A Budapest–Belgrád vasútvonal személyforgalmát 2026. november 13-án valóban tovább halasztották, és a vonatok a december 13-i menetrendben sem szerepelnek, holott a szerb és az osztrák vasút erre a napra jelentette be az indulást. A projektmodell és a TÜV bevonása is a korábbi kormány döntése volt. A hibák jellegét azonban csak a minisztérium közölte, és az sem igazolható független forrásból, hogy a kínai gyártó ezen a vonalon telepít először európai szabványú biztonsági rendszert.
Időrend: a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának kivitelezési szerződése az Opus Global 2020. május 19-i közleménye szerint 2020. május 25-én lépett hatályba, kínai hitelből, kínai–magyar konzorcium kivitelezésében. Ez az Orbán-kormány idején történt. Az Országgyűlés bizottságainak 2025. december 2-i együttes ülésén Lázár János, az akkori építési és közlekedési miniszter elmondta, hogy az újvidéki tragédia után a TÜV-öt bízták meg műszaki és biztonsági felülvizsgálattal. Akkor február 20. körüli indulást ígért. A teherforgalom 2026. február 27-én indult. A 2026. április 12-i kormányváltás után a Tisza-kormány közlekedési minisztere, Vitézy Dávid felel a beruházásért. A projektmodell tehát valóban nem az új kormány döntése volt.
A miniszter már 2026. április 20-án, majd június 1-jén az Országgyűlésben is bírálta a nyomvonalat, a mintegy 1000 milliárd forintos költséget és a dollárban elszámolt szerződéses konstrukciót. Az október 3–4-i terheléses próba után október 8-án még azt írta, hogy rendben lezajlott az ETCS vizsgálata. A belföldi forgalmat október második felére, a nemzetközit decemberre várták. Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató ugyanaznap azt mondta, hogy a tesztek alapján a rendszer jól működik. A Srbijavoz megbízott igazgatója október végén december 13-i indulást jelentett be, napi nyolc belgrádi járattal. A minisztérium október 25-én a Telexnek azt közölte, hogy a végleges dátumhoz még hiányzik a MÁV üzemeltetői bizonyítványa és a TÜV minőségbiztosítási dokumentuma. Az ÖBB szóvivője a MeinBezirk november 10-i cikkében szintén december 13-i indulásról beszélt, de jelezte, hogy a végső magyar jóváhagyás még hiányzik.
November 13-án a miniszter bejelentette, hogy a december 13-i menetrendben nem szerepelnek a személyvonatok, és új időpontot sem tudnak mondani. A halasztás és a menetrendi döntés tény. Az indoklásnak viszont csak egyetlen forrása van: a tárca. Eszerint a tesztek kisebb, főként szoftveres hibákat tártak fel, a kínai kivitelező javít, és minden javítás után újra kell tesztelni. Hatósági, TÜV- vagy kivitelezői dokumentum erről nem nyilvános.
Két állítás pontosítást igényel. A TÜV megbízását Lázár János a 2025. decemberi meghallgatáson műszaki és biztonsági felülvizsgálatként írta le, nem kifejezetten a tesztelésbe való bevonásként. A lényeg azonban egyezik: a független minőségbiztosító bevonása a korábbi kormány idejére nyúlik vissza. Az IHO szaklap szerint a vonal ETCS Level 2-es rendszerét a kínai CRSC telepítette. Arra, hogy ez a gyártó első európai szabványú telepítése, nem találtunk független forrást. A tesztek „a magyar vasút történetében korábban nem látott” alaposságáról szóló mondat értékelés, nem mérhető tényállítás.
„A Budapest–Belgrád vasútvonalon egyelőre nem indul el a személyszállítás, az indulás dátuma nem ismert, és a vonatok a 2026. december 13-tól érvényes menetrendben sem szerepelnek.”
A felelős miniszter 2026. november 13-án jelentette be a döntést, a Telex aznap este beszámolt róla. Ez maga a döntés, nem előrejelzés. Október 8-án még októberi belföldi és decemberi nemzetközi indulással számoltak.
„A halasztás oka, hogy a tesztek kisebb, elsősorban szoftveres hibákat tártak fel a vonatbefolyásoló rendszerben, amelyeket a kínai kivitelező javít, és a javítás után újra kell kezdeni a tesztelést.”
A hibák jellegét és a javítás menetét csak a minisztérium közölte. A kivitelező, a hatóság vagy a TÜV erről nem adott ki nyilvános dokumentumot. Az osztrák vasút november 10-én annyit erősített meg, hogy a magyar engedély még hiányzik.
„A Budapest–Belgrád beruházás jelenlegi modellje (kínai hitel, kínai–magyar kivitelező konzorcium) nem a 2026 áprilisa óta hivatalban lévő kormány döntése volt.”
A kivitelezési szerződés az Opus Global közleménye szerint 2020. május 25-én lépett hatályba, a projekt külön törvénye 2020-ból való. Mindkettő az Orbán-kormány idején, a 2026. április 12-i kormányváltás előtt született.
„Ez az első vonal, ahol a kínai gyártó az európai szabványoknak megfelelő biztonsági rendszereket telepít.”
Az IHO szaklap szerint a vonalon a kínai CRSC ETCS Level 2-es rendszere épült, a kínai nagykövet pedig uniós szabványok szerinti kivitelezésről beszélt. Arról, hogy ez a gyártó első ilyen telepítése, nem találtunk független forrást.
„Még Lázár János döntött arról, hogy a MÁV és a hatóságok mellett a TÜV is ellenőrizze a vonalat, és ezt a döntést a jelenlegi miniszter fenntartotta.”
Az Országgyűlés 2025. december 2-i bizottsági jegyzőkönyve szerint Lázár János azt mondta, hogy az újvidéki tragédia után műszaki és biztonsági felülvizsgálatra megbízták a TÜV-öt. Ez nem kifejezetten a tesztelésbe való bevonásként hangzott el. A TÜV 2026 októberében is részt vett a kiértékelésben.
„A szerb és az osztrák vasút korábban december 13-i indulást jelentett be a Budapest–Belgrád, illetve a Bécs–Belgrád közvetlen vonatokra.”
A Telex október 25-i cikke szerint a Srbijavoz megbízott igazgatója napi nyolc belgrádi indulást jelentett be december 13-tól. A MeinBezirk november 10-i cikkében az ÖBB szóvivője is ezt a dátumot erősítette meg, de hozzátette, hogy a végső magyar jóváhagyás még hiányzik.
„A szerb és az osztrák vasút bejelentése a korábbi sikeres tesztek nyomán kapott MÁV-tájékoztatáson alapult.”
Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató október 8-án azt mondta, hogy a tesztek alapján a rendszer jól működik. A minisztérium október 25-én eredményes ETCS-tesztüzemről beszélt, a szerb igazgató pedig sikeresen lezárult magyar tesztekre hivatkozott. Azt, hogy a társaságok pontosan milyen MÁV-közlésre építettek, csak a minisztérium állítja.
„A jelenlegi közlekedési miniszter korábban bírálta a beruházás nyomvonalát, költségeit és üzleti modelljét.”
Vitézy Dávid 2026. április 20-án azt írta, hogy a vonal magyar szakasza „alapjaiban lett elrontva”. Szerinte az ezermilliárdos hitelt a Ferihegy–Kecskemét–Szeged vonalra kellett volna fordítani. Az Országgyűlésben június 1-jén a nyomvonalat, az 1000 milliárdos költséget és a dollárban elszámolt szerződéses konstrukciót bírálta.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
