Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Eredeti megnyitásaVan egy érdekes kérdésem Vitézy Dávidhoz. Ha a magyar autópálya-koncesszió olyan rossz üzlet, akkor a külföldi koncesszor miért kerül kilométerenként jóval…
TémaA 35 éves autópálya-koncesszió árazásának, jogszerűségének és a bírálók korábbi szerepének vitája
A poszt számait az MKIF 2026. augusztus 24-i közleménye tartalmazza, de nem összemérhető díjakat állít egymás mellé: az M5/M6 díjában a pályák megépítésének törlesztése is benne van, csak üzemeltetésben viszont a külföldi üzemeltetők az olcsóbbak. A kormány a nyilvános közlések szerint az MKIF feladatait az állami Magyar Közútnak adná vissza, nem egy „drágább külföldi konstrukciónak”.
A poszt 2026. szeptember 25-én jelent meg, tehát már a Tisza-kormány idején. Két számpárja betűre megegyezik az MKIF Zrt. 2026. augusztus 24-i sajtóközleményével. Eszerint a 2026-os költségvetési előirányzatban a mintegy 390 kilométeres M5/M6 koncessziókra kilométerenként 460 millió forint jut. Az 1315 kilométert kezelő MKIF-nél 288 millió forint szerepel, ezt a társaság „az idénre tervezett bevételek alapján” számolta. Az M5/M6 szám a 180 milliárdos költségvetési sorból jön ki, az MKIF-é viszont a cég saját tervezett bevételéből, tehát a két szám nem azonos alapról indul. A Világgazdaság más alapon számolt, és ugyanerre az irányra jutott. Az MKIF 2026-ra módosított, 386 milliárdos keretét 1237 kilométerre, a 180 milliárdot 354,9 kilométerre vetítette, így 312, illetve 507 millió forint jött ki. Nominálisan, a költségvetési díjak szintjén tehát az M5/M6 kilométerre vetítve valóban drágább. Ez a számszerű rész nagyjából megáll.
A következtetés viszont nem. A két díj mást fizet meg. Az M5-ös és M6-os koncessziókat 1996 és 2008 között kötötték. Ott a koncesszor maga építette meg a pályát, az állam pedig részletekben fizeti vissza az építés költségét. A G7 januári cikke szerint az M6 Duna díjában „az építési költség időarányos része is szerepel”. A G7 szeptember 16-i cikke szerint az állam az elmúlt 22 évben „elsősorban az autópálya-szakasz megépítéséért fizetett”. Az MKIF 2022-ben nagyrészt meglévő, állami pénzből épült hálózatot vett át üzemeltetésre. Ha csak az üzemeltetést nézzük, a kép megfordul. A G7 júniusi számítása szerint 2025-ben az M5–M6 négy üzemeltetőjénél 20,4 millió, az MKIF-nél 30,7 millió forint volt az egy kilométerre jutó költség. Az M6 Érd–Dunaújváros szakaszának következő 11 éves üzemeltetésére a külföldi tulajdonú M6 Duna ajánlata 44 milliárd forint volt, az MKIF-é 149 milliárd. A műszaki tartalom összemérhetőségéről az MKIF és a minisztérium vitatkozik. A poszt tehát egy építés-törlesztést is tartalmazó díjat hasonlít össze egy főként üzemeltetési díjjal, és ebből vonja le, hogy a „magyar koncesszió” az olcsóbb.
A záró kérdés („Miért jobb a magyar adófizetőknek egy drágább külföldi konstrukció?”) azt feltételezi, hogy a kormány külföldi konstrukcióra cserélné az MKIF-et. A Telex szeptember 18-i tudósítása szerint Vitézy Dávid ezzel szemben azt mondta, hogy a Magyar Közút venné vissza az autópálya-üzemeltetést, és „nem külföldieknek tervezik kiszervezni a munkát”. Arról, hogy a fejlesztéseket ki végzi majd, még átvilágítás folyik. A felvetés tehát olyan szándékot feltételez, amelyet a nyilvános közlések nem támasztanak alá.
A képfelirat szerint „Vitézy Dávid a külföldieknek kilométerenként több pénzt fizet”. Ezeket a díjakat 1996 és 2008 között kötött szerződések határozzák meg, a 180 milliárdos sort pedig még az Orbán-kormány idején elfogadott 2026-os költségvetés irányozta elő. Ugyanez a politikai oldal 2022. május 6-án, a kormany.hu közleménye szerint, maga nevezte ezeket a szerződéseket „az állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen”-nek. Akkor az újratárgyalásukat javasolták, és jelezték, hogy az euróalapú díj árfolyamkockázata több mint 880 milliárd forint többletkiadást okozhat.
Két állítás lényegében helytálló. Igaz, hogy a kormány meg akarja szüntetni az MKIF-szerződést: szeptember 18-án bejelentette a megszüntetés megindítását, és tárgyalásos lezárást kezdeményez. A fejlesztések jövőjéről a poszt csak feltételes módban beszél („kérdésessé válhat”). Ezt alátámasztja, hogy Vitézy az M1-es bővítés ütemezésére azt mondta, erre „a jelenlegi helyzetben nem tud választ adni”.
„Az M5 és M6 autópályák 390 kilométerére kilométerenként 460 millió forint jut, az MKIF által üzemeltetett 1315 kilométernél 288 millió forint.”
A számok betűre az MKIF 2026. augusztus 24-i közleményéből valók. A 460 millió a 2026-os költségvetés 180 milliárdos M5/M6 sorából jön ki, a 288 millió viszont az MKIF saját tervezett bevételéből, nem a 386 milliárdos költségvetési keretből. A Világgazdaság a költségvetési keretből 312, illetve 507 millió forintot számolt, és ugyanerre az irányra jutott.
„A külföldi koncesszor kilométerenként jóval többe kerül, mint a magyar, tehát a magyar koncesszió az olcsóbb.”
Az M5/M6 díja a pályák megépítésének törlesztését is tartalmazza, az MKIF-é főként meglévő, állami pénzből épült hálózat üzemeltetését. Csak az üzemeltetést nézve 2025-ben az M5–M6 üzemeltetőknél 20,4, az MKIF-nél 30,7 millió forint volt a kilométerenkénti költség (G7), az M6 északi szakaszára pedig 44, illetve 149 milliárd forintos ajánlat született.
„A kormány meg akarja szüntetni a magyar koncessziós szerződést.”
A kormány 2026. szeptember 18-án bejelentette a 35 éves MKIF-koncesszió megszüntetésének megindítását, és tárgyalásos lezárást kezdeményez.
„Kérdésessé válhat több szükséges autópálya-fejlesztés jövője.”
Feltételes, jövőbeli felvetés. Vitézy az M1-es ütemezésről azt mondta, erre most nem tud választ adni, a fejlesztések jövőbeli kivitelezője átvilágítás tárgya.
„Vitézy Dávid egy drágább külföldi konstrukciót részesít előnyben a magyarral szemben (kép: „a külföldieknek kilométerenként több pénzt fizet”).”
Az M5/M6 díjait 1996 és 2008 közötti szerződések, a 180 milliárdos sort pedig az Orbán-kormány 2026-os költségvetése rögzítette. Vitézy szeptember 18-án azt közölte, hogy az MKIF feladatait a Magyar Közút venné vissza, és nem külföldieknek szervezik ki.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
