Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Eredeti megnyitásaVégre létrejön a Budapest és az agglomeráció közlekedését egységes rendszerben szervező regionális közlekedési…
Igaz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2026. október 1-jén közös állami–fővárosi közlekedésszervezőt javasolt Budapest és az agglomeráció számára, 50–50 százalékos finanszírozással és 2027-re 170–170 milliárd forinttal, és az is, hogy ennek előzménye a 2024-es kölcsönös bérletelfogadási megállapodás volt. A testület azonban javaslattevő szerv, a végrehajtáshoz külön megállapodás és tőkeemelés kell, az új cég közös megrendelő lesz, a járatokat továbbra is több szolgáltató üzemelteti, a főváros megtakarítása pedig a viszonyítási alaptól függően 20 és mintegy 50 milliárd forint között van.
Időrend: a budapesti és az agglomerációs közösségi közlekedés egységesítésének előzménye a 2024-es tarifamegállapodás. Lázár János akkori építési és közlekedési miniszter és Karácsony Gergely főpolgármester 2024. január 29-én állapodott meg, még az Orbán-kormány idején. A minisztérium, a főváros, a BKK, a GYSEV, a MÁV-HÉV, a MÁV-START és a Volánbusz hétoldalú megállapodása 2024. március 1-jén lépett hatályba. A BKK akkori közleménye szerint a Budapest-bérlet „változatlanul” érvényes a főváros területén a Volánbusz, a MÁV-HÉV és a MÁV-START járatain, vagyis ez nem új jogosultság volt, hanem a korábbi megmaradása. Az új elem az volt, hogy a BKK-járatokon is elfogadják a Pest vármegyebérletet és az országbérletet. A BKK díjtermék-táblázata szerint ezek a 100E reptéri járaton, a Siklón, a Libegőn és a nosztalgiajáratokon nem érvényesek, tehát a „valamennyi BKK-járat” kis túlzás.
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2026. október 1-jén ülésezett, a 2026. április 12-i kormányváltás után, ezért „az állam” itt a Magyar Péter vezette Tisza-kormányt jelenti. Az FKT koordinációs és javaslattevő szerv. A határozati kivonat szerint azt javasolja a kormánynak és a fővárosnak, hogy a közlekedési és beruházási miniszter, a főváros, az OKK Zrt. és a BKK Zrt. kössön együttműködési megállapodást. Eszerint az OKK tőkeemeléssel 50 százalékos tulajdonrészt szerezne a BKK-ban, a társaság BKK Budapesti Várostérségi Közlekedési Központ Zrt. néven látná el a fővárosi és egyes elővárosi közszolgáltatások közös megrendelését, az igazgatóságot pedig a felek egyenlő arányban jelölnék. A bevétellel nem fedezett indokolt költségeket a főváros és az állam egyenlő arányban állná, a főváros 2027-es hozzájárulása 170 milliárd forint. A szükséges jogszabály-módosítások és megállapodások előkészítésének határideje 2026. december 31. A „létrejön” jövő idő tehát pontos, a „létrejött” nem volna az.
A konstrukció közös megrendelőt és közlekedésszervezőt hoz létre, nem egyetlen üzemeltetőt. A határozat kifejezetten előírja, hogy a BKV belső szolgáltatói jogállása megmaradjon, az OKK-val fennálló közszolgáltatási szerződések pedig részleges jogutódlással kerüljenek át, a szolgáltatási szintek és viszonylatok megtartásával. A busz-, HÉV- és vasútjáratokat így továbbra is több társaság üzemelteti, egységes megrendelésben, menetrenddel és tarifával. Az „egyetlen egységes szolgáltató” ebben a megrendelői értelemben állja meg a helyét.
A számokról: Karácsony Gergely az ülés után azt mondta, hogy a BKK-nak jövőre a jegybevételen felül 340 milliárd forint költségvetési forrás kell, és ezt felesben biztosítják. Az ATV-ben azt is mondta, hogy a főváros önálló terhe idén 220 milliárd körül lesz. A Portfolio szerint a 2026-os fővárosi költségvetésben a BKK közlekedésszervezési feladataira 190 milliárd szerepel, a 220 milliárd a közlekedés és a parkolás együttes kiadása. A főváros tehercsökkenése ezért 20 és 50 milliárd forint között van, attól függően, mihez mérjük. Az állam fele is a központi költségvetésből, vagyis adóforintokból származik. A városi és elővárosi közlekedést összehangoló regionális közlekedésszervező létrehozását a Budapesti Mobilitási Terv már a 2026 előtti változatokban is javasolta.
„A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának 2026. október 1-jei döntése szerint a BKK az állammal közösen regionális közlekedésszervezővé válik, és Budapest mellett az agglomeráció közösségi közlekedését is egységesen szervezi.”
Az FKT határozati kivonata szerint a testület javasolja, hogy az OKK Zrt. tőkeemeléssel 50 százalékos tulajdonrészt szerezzen a BKK-ban, és a BKK Budapesti Várostérségi Közlekedési Központ Zrt. néven lássa el a fővárosi és az elővárosi közszolgáltatások közös megrendelését. A főváros október 2-i közleménye szerint a regionális közlekedésszervező menetrendeket hangol össze, tarifákat integrál és szolgáltatást rendel meg.
„Az állam és a főváros a jövőben 50–50 százalékban finanszírozza a budapesti és agglomerációs közösségi közlekedést.”
Az FKT határozatának ae) pontja szerint a BKK Budapesti Várostérségi Közlekedési Központ Zrt. bevétellel nem fedezett indokolt költségeit a főváros és az állam egyenlő arányban finanszírozza. Ugyanezt rögzíti a kormány október 1-jei és a főváros október 2-i közleménye is.
„A megállapodás szerint 2027-ben a főváros és az állam 170–170 milliárd forinttal járul hozzá a közös közlekedésszervező működéséhez.”
Az FKT határozatának af) pontja a főváros 2027-es hozzájárulását 170 milliárd forintban rögzíti, 50–50 százalékos megosztás mellett. Karácsony Gergely október 1-jén 340 milliárd forintos, felesben vállalt költségvetési igényről beszélt. Az összeg a jegybevételből nem fedezett költségekre vonatkozik, és a két fél 2027-es költségvetését októberben még nem fogadták el.
„A főváros idén mintegy 220 milliárd forintot fordít a BKK-ra, így a jövő évi 170 milliárd sok tízmilliárd forintos tehercsökkenést jelent számára.”
Karácsony Gergely szerint a főváros önálló terhe az év végére 220 milliárd körül lesz. A Portfolio szerint viszont a 2026-os költségvetésben a BKK közlekedésszervezési feladataira 190 milliárd szerepel, a 220 milliárd pedig a közlekedés és a parkolás együttes kiadása. A csökkenés így 20 és 50 milliárd forint között van, attól függően, mihez mérjük, és az állam 170 milliárdja is adóforintokból származik.
„A városi és elővárosi közlekedést összehangoló regionális közlekedésszervező létrehozása régóta megfogalmazott szakpolitikai cél.”
A Budapesti Mobilitási Terv célrendszere már a 2026 előtti változatokban is javasolta a városi és az elővárosi közlekedés összhangját biztosító regionális közlekedésszervező intézményt, valamint a regionálisan egységes menetrendet és tarifát.
„Az állam és a főváros 2024-ben megállapodott a tarifaszövetségről: ennek nyomán a budapesti bérlet a városhatárig érvényes a MÁV, a HÉV és a Volánbusz járatain, a Pest vármegyebérletet és az országbérletet pedig valamennyi BKK-járaton elfogadják.”
Lázár János és Karácsony Gergely 2024. január 29-én, még az Orbán-kormány idején állapodott meg, a hétoldalú megállapodás 2024. március 1-jén lépett hatályba. A BKK közleménye szerint a Budapest-bérlet a MÁV, a HÉV és a Volánbusz Budapesten belüli járatain „változatlanul”, vagyis már korábban is érvényes volt, és az új elem a vármegye- és országbérletek elfogadása a BKK-járatokon. Ezek a bérletek a 100E reptéri járaton, a Siklón, a Libegőn és a nosztalgiajáratokon nem érvényesek.
„Az új modellben egyetlen egységes szolgáltató biztosítja a busz-, HÉV- és vasútjáratokat, függetlenül a fővárosi közigazgatási határtól.”
Az FKT határozata közös megrendelőt, vagyis közlekedésszervezőt hoz létre, nem egyetlen üzemeltetőt. A BKV belső szolgáltatói jogállását fenn kell tartani, az OKK-val fennálló közszolgáltatási szerződéseknél pedig részleges jogutódlás lesz, a szolgáltatási szintek megtartásával. A járatokat így továbbra is több társaság üzemelteti, de egységes megrendelésben és szervezésben.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
