Politikusok és influenszerek posztjainak elemzése mesterséges intelligenciával.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
Eredeti megnyitásaA Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza műszakilag közelít a befejezéshez. A hétvégi teljes terheléses próba után most a biztonságos személyszállítás szempontjából kulcsfontosságú ETCS vonatbefolyásoló…
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán 2026. október 3–4-én valóban lezajlott a teljes terheléses próba, az ágyazat tömörödése miatti átadás előtti vágányszabályozás pedig bevett műszaki lépés. Az ETCS-vizsgálat sikeres lezárásáról, a szerződés szerinti jótállási munkáról és az októberi, illetve decemberi indulásról viszont egyelőre csak a minisztérium saját közlése áll rendelkezésre, és az indulási dátumok feltételes tervek.
Időrend: a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának kivitelezési szerződése 2020-ban lépett hatályba, még az Orbán-kormány idején. Az Opus Global akkori közleménye szerint öt év jutott a tervezésre és a kivitelezésre, ezt kétéves jótállási időszak követi. A teherforgalom 2026. február 27-én indult. A HVG szerint az akkori Építési és Közlekedési Minisztérium a személyforgalmat március 14-re ígérte, majd elhalasztotta, a kínai kivitelező pedig csak április 7-én adta le az ETCS szoftverét. Minden további lépés a 2026. április 12-i kormányváltás után, a Tisza-kormány idején történt. Vitézy Dávid közlekedési miniszter az Országgyűlés június 1-i ülésén azt mondta, hogy a MÁV addig nem veszi át a beruházást, amíg a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer készre jelentése meg nem történik.
A teljes terheléses próba megtörtént. A Világgazdaság és az Infostart beszámolója szerint október 3-án este és 4-én a vonatok utasok nélkül, csúcsidei menetrend szerint, akár 160 km/órás sebességgel közlekedtek. A kiértékelést a MÁV, a közlekedési hatóság és a TÜV végzi. Az első megállapítások szerint a vonatbefolyásoló rendszer megfelelően működött, az utastájékoztató rendszereket azonban a kivitelezőnek javítania kell.
Az ETCS-vizsgálat sikeres lezárásáról október 8-án a miniszter számolt be. A Telex, a HVG, az Index, a Portfolio és a Világgazdaság is az ő közlését veszi át. A MÁV, a hatóság vagy a TÜV önálló értékelése, illetve a hivatalos engedélyezési dokumentum még nem nyilvános: ezeket a minisztérium október közepére várja. Ugyanez a helyzet a jótállási vágányszabályozással: a szerződés titkosított, ezért a munka szerződéses jellege és a nagyjából két hónapos időtartam csak a tárca közléséből ismert. A vágányszabályozás műszaki indoka viszont megáll. A gépgyártói szakirodalom és a magyar pályakarbantartási előírás szerint új vagy átépített pályán az ágyazat a kezdeti terhelés alatt tömörödik, ezért a geometriát utána újra be kell állítani.
Az októberi belföldi és a decemberi nemzetközi indulás feltételes terv. Teljesülése a hivatalos dokumentumok kiadásától és az első hetek üzemi tapasztalataitól függ, ezért 2026. október 8-án sem igazolni, sem cáfolni nem lehetett.
„A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán 2026. október első hétvégéjén teljes terheléses próbát tartottak.”
A Világgazdaság október 3-i és az Infostart október 4-i beszámolója szerint október 3-án este és 4-én, utasok nélkül, a tervezett csúcsidei menetrend szerint, akár 160 km/órás sebességgel közlekedtek a vonatok Budapest és Kelebia között.
„A terheléses próba után az ETCS vonatbefolyásoló rendszer vizsgálata is rendben lezajlott.”
A sajtó (Telex, HVG, Index, Portfolio, október 8.) egyöntetűen a miniszter közlését veszi át. A MÁV, a közlekedési hatóság vagy a TÜV önálló értékelését nem találtuk. Az október 4-i első megállapítások szerint a vonatbefolyásoló rendszer megfelelően működött, az utastájékoztatás viszont nem.
„Az ETCS megfelelő működése a személyforgalom elindításának alapfeltétele a vonalon.”
Az Országgyűlés 2026. június 1-i jegyzőkönyve szerint már az előző minisztérium is a vonatbefolyásoló rendszer sikeres üzembe helyezéséhez kötötte a személyforgalmat. A miniszter is úgy nyilatkozott, hogy az átvétel a biztosítóberendezés és az ETCS készre jelentésén múlik. A HVG szerint a kínai kivitelező csak 2026. április 7-én adta le az ETCS szoftverét.
„A kivitelezőnek a szerződés szerint még el kell végeznie egy utolsó, közel két hónapos jótállási vágányszabályozást.”
A kivitelezési szerződés nem nyilvános: az iratokat tíz évre titkosították. Az Opus Global 2020-as közleménye szerint a tervezésre és kivitelezésre öt év jutott, ezt kétéves jótállási időszak követi. A konkrét munkarészt és a két hónapos időtartamot csak a minisztérium közlése rögzíti.
„Új vasúti pálya forgalomba helyezése előtt szokásos végső vágányszabályozás, mert az építés és a próbaterhelések alatt a zúzottkő ágyazat tömörödik, és a vágánygeometriát újra be kell állítani.”
A Plasser & Theurer vágánygépgyártó szakmai leírása szerint új vágány fektetése után a zúzottkövek még nincsenek tömörödött, stabil helyzetben, és a kezdeti süllyedést kezelni kell. A magyar vasúti pályakarbantartási előírás is fekszint- és irányszabályozást, majd ágyazattömörítést ír elő.
„A tervek szerint a Ferencváros–Kunszentmiklós-Tass szakaszon október végéig befejeződik a vágányszabályozás, a belföldi személyforgalom október második felében, a 160 km/órás közlekedés és a nemzetközi forgalom decemberben indulhat.”
Jövőre vonatkozó, kifejezetten feltételes ütemterv, amely a hivatalos dokumentumok október közepére várt kiadásától és az első hetek tapasztalataitól függ. 2026. október 8-án egyik feltétel sem teljesült még.
Az AI tévedhet! Az elemzést gép készíti: az ítéletet nem befolyásolja személyes meggyőződés, de az eredmény szubjektív is lehet.
