Mit hazudnak?

A poszt központi állítása helytálló – a Pócs János által közzétett menetrendi képernyőképeken tíz és negyven perc közötti eltérések látszanak, másfél órás késés nem –, a ceglédi vonali fadőlést a MÁVINFORM is megerősíti, a „minden járműbeszerzést és pályafelújítást leállított” fordulat viszont abszolutizál, mert 2023 és 2026 között is futottak beszerzések és saját forrású pályafelújítások.

A poszt időrendi magja dokumentumokkal igazolható – a koncessziót a szerző kinevezése előtt írták alá, a Magyar Közút Lázár János tárcájához tartozott, a koncessziós jogköröket 2022. október 6-án valóban átteleptették –, de az „óránként közel százmillió forint”, az „egyetlen mondattal sem védték” és a „lex Vitézy” indoka pontatlan, illetve alátámasztatlan.

A sajtótájékoztató, a 35 éves időtartam, a Mészáros–Szíjj-kötődés és a megszüntetés kezdeményezése tényszerűen igaz, a „jogszerűtlen” minősítés viszont a kormány saját jogi álláspontja — bírósági döntés nincs, és a 23 ezer milliárd sem a megkötéskori szerződéses érték.

Az útdíjrendszer 13 éves informatikájáról, az elmaradt megújításról és a cégfelvásárlásról szóló állítások lényegében helytállnak, de a vételár a dokumentumokban 64,5 milliárd (nem „több mint 65”), a 40 milliárdos éves költség hatóköre tisztázatlan, a keddi törvényjavaslat útdíjas része pedig szűk, technikai módosítás.

A poszt tényalapja áll: Lázár János 2022 végén kézírásos széljegyzetekkel állította le a budapesti beruházás-előkészítések nagy részét, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsát létrehozó törvényjavaslatot pedig a kormány valóban benyújtotta — a videóban elhangzó „minden egyes budapesti fejlesztést kihúzott” viszont túlzás, és a testületet nem szüntették meg, csak nem ülésezett.

A bontás valóban elindult szeptember 7-én, és a MÁV hozzájárulása júliusban megszületett, de a munkát a XIII. kerület végzi és fizeti saját közbeszerzésből, a lakásfoglalók pedig a belügyminiszter aznapi parlamenti válasza szerint még hét épületben ott vannak — a poszt érdem- és okkeretezése ezért egyoldalú.

A hercegszántói határátkelő átépítéséről szóló kormánydöntés és a felsorolt műszaki tartalom hivatalos forrásokkal igazolható; a röszkei „napi 30–40 ezer jármű” azonban hivatalos adatközlésből nem támasztható alá, és a 24 órás nyitvatartás már ma is fennáll.

Az M6-os szakasz üzemeltetéséről szóló számok és a kormánydöntés helytállnak, de a 105 milliárdos megtakarítás egy még alá nem írt szerződésen és egy olyan összehasonlításon nyugszik, amelynek műszaki azonosságát az érintett cég vitatja — a poszt ezt lezárt tényként adja elő.

Az augusztus 31-i határidő és a troliprojekt valós, a „száz százalékos teljesítés" azonban a kormány saját jelentése: az értékelés az Európai Bizottságra vár, és a poszt elhallgatja, hogy a „minden forrás" egy nyáron átírt, kisebb tervhez mérve teljes.