Mit hazudnak?

Az M6-os Érdi-tető–Dunaújváros szakaszán az eddigi koncesszorral 2037-ig, 44 milliárd forintért meghosszabbított szerződés és a mögötte álló kormányhatározat valós; a 105 milliárdos megtakarítás azonban a minisztérium saját, az MKIF által vitatott 149 milliárdos összevetésén alapul, az azonos műszaki színvonalat nem lehet ellenőrizni, a harmincéves „még nagyobb megtakarításnak” pedig nincs összevethető alapja.

Igaz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2026. október 1-jén közös állami–fővárosi közlekedésszervezőt javasolt Budapestnek és az agglomerációnak: az OKK 50 százalékos részt szerezne a BKK-ban, és a költségeket fele-fele arányban állnák. A terv valóban több mint húszéves előzményekre megy vissza (BKSZ, 2004–2005), és Karácsony Gergely 2019-es és 2024-es programjában is szerepelt. A „megszegett ígéret” keret viszont félrevezető, a megállapodáshoz pedig még külön lépések kellenek.

Igaz, hogy a kormány és a főváros 2026. október 1-jén 120 milliárd forintos egyszeri állami támogatásról állapodott meg, és hogy Budapest évek óta ismétlődő fizetésképtelenségi helyzetekkel küzdött. A támogatás nagyjából háromnegyede azonban szolidaritási hozzájárulásként azonnal visszakerül az államhoz. A jövő évre szóló rendezés is csak keret: a BKK közös finanszírozása számszerűsített, a szolidaritási hozzájárulás 2027-es csökkentésének mértékéről viszont még nem állapodtak meg.

Igaz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2026. október 1-jén közös állami–fővárosi közlekedésszervezőt javasolt Budapestnek és az agglomerációnak: az OKK 50 százalékos részt szerezne a BKK-ban, és a költségeket fele-fele arányban állnák. A terv valóban több mint húszéves előzményekre megy vissza (BKSZ, 2004–2005), és Karácsony Gergely 2019-es és 2024-es programjában is szerepelt. A „megszegett ígéret” keret viszont félrevezető, a megállapodáshoz pedig még külön lépések kellenek.

Igaz, hogy a kormány és a főváros 2026. október 1-jei megállapodása a parkolást és a bevételét a kerületektől a fővároshoz vinné, és hogy a bevétel csak a rendszer működtetésére és a budapesti utakra fordítható. Hat belvárosi polgármester szerint ez 9 milliárd forintos kiesést jelent a kerületeiknek. A 64 százalékos átlagos költséghányad a főváros nem nyilvános táblázatából származik, és csak a fővárosi tulajdonú parkolóhelyek elszámolására vonatkozik: független adat szerint a teljes kerületi rendszerekben a költség nagyjából a bevétel fele. A 97,5 százalékos budai kerület nem azonosítható, más kerületi jogkörök elvonására pedig nincs forrás.

Ez a poszt véleményt fogalmaz meg, ezért nem kap verdiktet.

A csődbűntett gyanúja miatti NAV-feljelentés, a fizetésképtelenség előtti, mintegy tízmilliárd forintos osztalékkivét, a felszámolás és az állami visszavásárlás dokumentált tény, de a feljelentést az állami felszámoló megbízásából egy ügyvéd tette, a nyomozás elrendeléséről nincs hatósági közlés, az orosz–magyar privatizációban pedig a kormányközeli magyar befektető már 2020-tól, nem csak a háború után volt társtulajdonos.

Az autópálya-koncesszió időrendje, a kormány díjszámai és az MKIF 2023–2025-ös, mintegy 700 kilométeres burkolatfelújítása nagyrészt helytállnak. Nem igaz viszont, hogy a 2023-as módosítással az állam minden kockázatot átvállalt. Az ötévesnél fiatalabb burkolatok arányának 25-ről 66 százalékra emelkedését csak a koncesszor saját közlése támasztja alá. A kormány pedig nem azt állította, hogy a cég semmilyen munkát nem végzett: a kritika a túlárazásra és az új utak elmaradására vonatkozott.

Az autópálya-koncesszió időrendje, a kormány díjszámai és az MKIF 2023–2025-ös, mintegy 700 kilométeres burkolatfelújítása nagyrészt helytállnak. Nem igaz viszont, hogy a 2023-as módosítással az állam minden kockázatot átvállalt. Az ötévesnél fiatalabb burkolatok arányának 25-ről 66 százalékra emelkedését csak a koncesszor saját közlése támasztja alá. A kormány pedig nem azt állította, hogy a cég semmilyen munkát nem végzett: a kritika a túlárazásra és az új utak elmaradására vonatkozott.

Valós, hogy a kormány átütemezte az M49-es második ütemének finanszírozását, és 2029. június 30. lett a határidő. Valós a Duna Aszfalttal 2024-ben kötött szerződés, a közel bruttó 190 milliárdos keret és a román oldali szerződés is, a román építkezés pedig 2027 májusában indul. A 45 kilométer viszont a teljes M3–határ útvonal hossza, a második ütem 17,6 kilométeres. Hogy Lázár János az M49 fedezetét a mohácsi hídra tette át, azt csak közvetett sajtóbeszámoló támasztja alá. Az pedig, hogy a második ütemet az uniós SAFE-hitelből fizetik, egyelőre csak miniszteri szándék.